mobile prepaid content test

this is mobile prepaid table list for testing purpose

Prepaip Plan 1	Prepaip Plan 2	Prepaip Plan 3	Prepaip Plan 4
Entry First Line 1	Entry First Line 2	Entry First Line 3	Entry First Line 4
Entry Line 1	Entry Line 2	Entry Line 3	Entry Line 4
Entry Last Line 1	Entry Last Line 2	Entry Last Line 3	Entry Last Line 4

Memahami Spesifikasi Pelumas mesin bagian 1 - JASO MA

Salam hangat kawan kawan di dunia tidak nyata.
Artikel ini akan membahas mengenai pelumasan secara komprehensif dengan bahasa yang semudah mungkin dicerna oleh orang orang yang awam mengenai pelumasan mesin seperti penulis.

Kita tahu bahwa JASO MA adalah sertifikas satu satunya yg spesifik ditujukan untuk kendaraan roda 2 baik 2 tak maupun 4 tak. ada baiknya kita belajar sejarah JASO MA terlebih dahulu supaya lebih mantap lagi

SEJARAH JASO MA
Sejak dulu hingga saat ini ada 3 standar pelumas yang dikenal yaitu ILSAC, ACEA, dan API. saat itu ketika masih masa jaya API SG kebawah, pelumas mesin kendaraan berorientasi utk memberikan perlindungan sebaik mungkin bagi mesin sehingga penggunaannya pada motor roda dua dengan kopling basah tidak memberikan efek berbahaya. namun seiring perkembangan teknologi dan tuntutan efisiensi penggunaan energi tak terbarukan, pengembangan pelumas secara bertahap bergeser ke orientasi penghematan konsumsi BBM. upaya tersebut dicapai dengan merumuskan pelumas mesin yang memiliki indeks friksi lebih rendah sehingga oli tersebut jadi lebih licin. Jepang sebagai produsen utama yang banyak memproduksi kendaraan roda dua mulai Gegana karena kekhawatiran terhadap rumusan pelumas terbaru yang dapat membuat sistem wet clutch tidak bekerja sebagaimana mestinya. Kemudian Jepang move on untuk membentuk standarisasi pelumas yang aman bagi roda dua.

• pada bulan Mei 1994, Komite JAMA (Japan Automotive Manufaturer Association) melakukan survey terhadap standar pelumas yg ada saat itu, termasuk bagaimana metode metode test mereka dan referensi pelumas lainnya. JAMA juga melakukan test evaluasi untuk melihat efek dari pelumas terhadap roda dua. 
• pada April 1996, dibentuk subkomite Pelumas mesin sepeda motor 4 langkah dibawah subkomite JSAE Motorcycle dimana tugas mereka mengembangkan metode dan standarisasi pelumas sepeda motor 4 langkah selama dua tahun hingga maret 1998.
• pada Maret 1998, standar JASO tentang metode test karakteristik friksi dan standar JASO lainnya mengenai pelumas sepeda motor 4 langkah dikembangkan. 
• Setelah standar baku terbentuk sejak 1998, kualitas pelumas mesin 4 langkah dipasaran sudah berubah seiring dengan pembaharuan pada spesifikasi pelumas kendaraan roda 4 seperti API dan ILSAC. perubahan pada pelumas sepeda motor terus dilakukan untuk meningkatkan performa seiring diberlakukannya regulasi [I][U]pengendalian emisi dan efisiensi BBM[/U][/I]. Karena faktor inilah maka JASO T903 direvisi pada maret 2006, yang menambahkan klasifikasi performa sekaligus kadar fosfor, untuk menjawab kebutuhan dimasa yang akan datang untuk pelumas motor berkualitas. Seiring dengan revisi pada JASO T903, perubahan minor terjadi pada JASO T904 juga.
• perubahan pada kriteria klasifikasi performa berdasarkan tingkat friksi yang mengakibatkan perubahan pada material dan referensi pelumas untuk friksi dan plat besi, standar JASO 4 tak diperbaharui menjadi JASO T903:2011 pada maret 2011. Sebagai bentuk penyederhanaan, JASO T904 digabungkan ke dalam JASO T903:2011 sebagai ANNEX A. 

Setelah mengenal riwayat JASO MA, kita perlu mengetahui apa saja kriteria klasifikasi bagi sebuah pelumas untuk dapat mengikuti test friksi JASO MA.

Sumber JASO Implementaion Guide Appendix 1

Sumber JASO Implementaion Guide Appendix 1

dari tabel yang saya screenshot diatas, bisa kita lihat bahwa oli JASO MA wajib memenuhi beberapa kriteria tertentu. yaitu harus masuk salah satu kriteria API atau ILSAC atau ACEA yang sudah dicantumkan. khusus untuk API SM dan SN ada keterangan tambahan bahwa API SM dan SN yang masuk kriteria Energy Conserving dan Resource Conserving dikecualikan. hal ini disebabkan EC/RC merupakan kritera oli PCMO yang berorientasi pada Efisiensi BBM dan Emisi sehingga dapat membuat wet clutch bermasalah. Sedangkan ILSAC GF4 dan GF5 tidak dicantumkan karena kedua standar tersebut merupakan standar EC dan RC.

Labeling Resmi dari JASO 

PASTIKAN oli JASO MA anda terdaftar dan diakui secara resmi oleh JASO disini [Last Update 1 Maret 2015]
Daftar Pelumas motor roda dua yang diakui secara resmi oleh JASO
sumber materi : JASO T903:2011 Implementation Manual
Stay tuned di saluran lendir, pembahasan mengenai API akan bergentayangan setelah post yang satu ini.

Menapak kemegahan Curug Cikaso dan eksotisme Ujung Genteng - bagian 1

Siapa tidak kenal ujung genteng dan curug cikaso? dua nama ini sudah cukup familiar di telinga para traveler roda dua seantero jawa barat. dari bekasi barat hingga tepat di bibir pantai ujung genteng harus ditempuh sejauh 236km jika menggunakan roda dua, dengan waktu tempuh berkisar 8 jam hingga 12 jam tergantung gimana kondisi dan cuaca serta stamina pengendara. ketika saya ke ujung genteng tahun 2011 lalu seorang diri, jalurnya belum sebagus saat ini. hampir 60% sudah beraspal mulus dari cikidang, kiara dua, jampang kulon, hingga ujung genteng. dahulu mungkin hanya 30% saja, itupun cuma di jalur utama pelabuhan ratu. jalur menuju kiara dua dari jalan raya pelabuhan ratu yang dulunya sempit dan berlubang, kini sudah mulai mulus dan lebih lebar. beberapa titik masih belum mulus, persis seperti ketika pertama saya kesana. tapi mayoritas sudah mulai mulus. 

Day 01 - journey begins 

kali ini saya pergi bersama rekan rekan dari bikepacker kaskus yang dikomandani bro hidayatullah. awalnya terkumpul sekitar 15 orang yg positif ikut berangkat, tapi saat H-1 ada beberapa yg undur diri, bahkan bro dayat pun hampur aja batal ikut karena kabel body motor byson-nya ludes kebakar. tapi doi tetep semangat pantang mundur melanjutkan perjalanan dengan bawa vario. great spirit mate!

keberangkatan kami tidak semulus rencana, kami sepakat utk menunggu rombongan om dayat di SPBU Cibadak. cukup lama kiranya, dari jam 4 subuh hingga pukul 7.30 menunggu kedatangan om dayat beserta tambahan pasukan 1 motor 2 nyawa. waktu istirahat yg cukup panjang ini dimanfaatkan om bagas untuk tidur lelap, saking lelapnya sampe susah dibangunin hahah. ga berlama lama, setelah om dayat tiba, kita lanjutkan perjalanan kearah cikidang dipimpin om esa yang mimpin nyari tempat makan. dapatlah kita sarapan di sebuah restoran sederhana di cikidang. makanannya mantap, nasi gorengnya sedap sekali. tapi sayang sedapnya nasi goreng itu ga bertahan lama diperut saya, selisih 10 menit, perut udah ngajak ribut ke toilet hihihi. 

perjalanan dilanjutkan, jalur cikidang yg cukup ekstrem, meliuk liuk dgn tanjakan dan turunan curam memakan korban dari salah satu motor rombongan kami.

ancur

om rami dan boncengernya nyelonong ke tebing di letter S dgn tikungan menurun paling curam. motor hancur, masih bersyukur rider dan boncenger selamat semua walaupun dgn luka luka disana sini dan shock. usut punya usut ternyata rem motornya blong, dan kami jg saking antusiasnya sampe lupa berdoa sebelum perjalanan dimulai sehingga mungkin inilah salah satu teguran yg terjadi. get well soon bro rami. perjalanan panjang kami lanjutkan, setelah diawali dgn berdoa, lalu berjalan ekstra hati hati selama di cikidang, kami tiba di kota pelabuhan ratu. segera menuju ke pom bensin dekat TPI pelabuhan ratu, dan menuju masjid raya pelabuhan ratu untuk menunaikan ibadah dzuhur yg dijamak sekalian dgn shalat ashar mengingat jarak tempuh yg masih jauh sekali ke ujung genteng. disini, motor cs-nya om dayat sempat ganti ban dalam. 

melintasi jalur kiara dua yg masih relatif banyak mulusnya ketimbang buruknya masih bisa dilakoni dgn santai, tapi memasuki jalur jampang kulon - surade yg lebih banyak mudharatnya bikin badan sangat lelah dan sangat ngantuk, ditambah cuaca dingin serta sebelumnya habis berhujan hujan ria, bikin sang alam memanggil manggil sangat mesra utk segera bertandang ke toilet yang sayangnya sulit ditemukan sepanjang jalan. jadilah ane dan om esa gas poll ninggalin rombongan karena udah sama sama kebelet. begitu masuk jalur desa surade yg relatif mulus, langsung hajar gas buat ngejar waktu supaya tidak keburu gelap sampai di ujung genteng karena saya belum tahu dimana lokasi pondok alief yg sudah kami booking minggu lalu. 

dulu tahun 2011, jarang ada indomaret dan alfamart serta SPBU di surade, apalagi di ujung genteng. sehingga begitu ada indomaret, kami langsung minggir dan belanja kebutuhan utk camilan malam ini. ternyata sodara sodara, 2015 udah ada 3 SPBU di surade dan banyak indomart/alfamart baru bertebaran. such a development in such a small county here. kondisi jalanan surade yg mayoritas hotmix betul betul jadi obat bagi bokong yg sudah pada memar, bonyok, dihajar jalanan jampang kulon mwahahaha. kami tiba di bbir pantai ujung genteng tepat pukul 04.30. sedikit lagi menjelang pukul 5 sore, langsung saja saya telpon pondok alief dan meminta dijemput karena belum tahu lokasinya. pukul 5.20 menjelang maghrib kami sudah  membongkar peti kemas di cottage barakuda pondok alief yg ternyata diatas ekspektasi kami. much bed, such homy, many spacious, wow. rasanya harga 1,200,000 rupiah yg kami sepakati utk penginapan 2 hari 2 malam kami sangat worth it!! dibagi ber-12 orang, hanya 50,000 rupiah saja per-orang per-malam hehehe

well my friend, nothing we did at our first night there. cuma rapih rapih barang, istirahat, dan cari makan malam. eneng boncenger saya sempet liat yang 'iya-iya' waktu pulang sehabis cari makan malam bareng om sidik. rambutnya panjang terurai kedepan, berbaju putih dan berdiri diladang samping jalan yg kami lalui. wow, untung bukan saya yg ngeliat, klo saya yg ngeliat, langsung gedubrak mungkin ngejar doi buat selfie wkwkwkw.

Day 02 - explorations

Pagi itu om dayat bangun duluan, tapi katanya sunrise lagi ga mantep. mataharinya masih malu malu. Saya sendiri bangun agak kesiangan, sekitar pukul 06.15 waktu indonesian biker. sebagian pada malas mandi, ih jorok. tapi jujur, ane juga males mandi karena rencana saat itu mau langsung blusukan ke cipanarikan. cuci muka, sikat gigi, basahin badan, sabunin dikit, ganti baju ala makelar ikan lokal, panasin motor, ngasih chain lube, nyiram body motor biar bersih dikit. ambil kamera, jajal filter lensa CPL punya om dayat, beuh nyesel knapa ga tau ada barang namanya filter lensa hahaha. skip skip checklist pagi hari, mereka udah pada foto foto di depan pantai yang cuma berjarak 50 meter dari pondok alief. ane ngikut fotoin mereka sebentar terus langsung ngajak ke cipanarikan. ane sih rekomen pake sepatu boot atau sepatu gunung karena rutenya pasti becek, bashah, dan belok. tapi semuanya pada pake sandal/sandal gunung, cuman ane doang pake spatu boot dan celana 3/4 wkwkwkw. 

Rute yang kami lalui menuju cipanarikan lebih parah dari terakhir saya berkunjung kesini pada periode november-desember 2013 lalu. terutama jalan tanah liat dan kubangan yg semakin lebar. buat ane yg udah beberapa kali kesini, udah tahu trik untuk melibas jalur tersebut. tapi berhubung ane bawa boncenger, mau ga mau perlu ada satu orang di depan yg rela jadi kelinci percobaan. hampura om bagas, tapi sumpah, ane emang udah niat minta ente jadi percobaan ngahahaha. terseok-seok melintasi jalur semi offroad dengan motor yang biasa ngaspal di kota dan ban yang bukan untuk habitatnya memang merepotkan. apalagi klo pake motor yg beratnya naudzubilleh, untung inazuma ane dah diceperin jadi kaki bisa napak sempurna. coba klo kagak, bah, yakinlah sumpah udah kepeleset jatoh ane disana. mana ban masih pake bawaan aslinya. setahap demi setahap setiap etape dilalui, yaelah dah kayak rally mobil aja wkwkwkw. akhirnya sampe juga di parkiran cipanarikan yang megah dan teduh itu. ehhh sekarang udah ada ibu ibu buka warung disitu. 

dulu bayar parkir disitu hanya sukarela, tapi kemarin tiba tiba ada dua orang yang pastinya warga sekitar nongol dan nodong  10,000/motor. tapi ga apalah, itung itung sedekah, asal jangan keseringan aja warga begitu, lama lama orang ogah mampir kesana lagi. sebelum treking singkat menuju pantai cipanarikan, ibu penjaga warung mengingatkan kalau disana ada 3 buaya. saya baru sekarang tahu kalau ada buaya disana, maka dari itu trekking kami lakukan dengan saya berjalan lebih dulu di depan. siapa tahu nemu buaya. ekspresi pertama begitu keluar dari lebatnya rerimbunan semak belukar di bukit pasir pantai cipanarikan adalah 'waah indah banget'. saya langsung ngajak kawan kawan nyeker buat merasakan langsung lembutnya pasir pantai cipanarikan. perjuangan  berdarah darah penuh luka ditubuh dan hati terbayar lunas dengan lembut dan hangatnya butiran pasir itu (lebay gawat). berhubung ombak sedang ganas ganasnya, kami tidak melakukan lelaku yang biasa dilakukan jika berkunjung ke pantai, menantang ombak. tanpa disangka sangka, saya berhasil dapat penampakan seekor buaya. O' mah gad, untungnya tuh buaya diem aja. jinak jinak domba berbulu serigala, jaaaaaaaah. naga naganya itu buaya gegana wkwkwkw.

muara sungai cipanarikan bertemu langsung pantai

tak berujung

gangguain yang lagi narsis

3 bidadari

Buaya gelisah galau merana wkwkwkw

dulu katanya ....

smoothness overload

foto sana, foto sini, seumur umur saya ga pernah bikin istana pasir, tapi ga bawa alatnya. yasudah dicoba bikin manual pake tangan, ternyata susah juga. lama lama jenuh ga jadi jadi istana pasirnya, terbersitlah ide buat ngubur seseorang. om adit kita komporin dan sempet kejar kejar buat diseret ke liang lahat, eh pasir, ternyata doi ngibrit kenceng banget. yaudah deh, pake cara klasik tapi jitu, hom pim pa. ternyata yang ngusulin malah jadi korban sendiri, huahahaha. bro esa yang ngusulin, malah dia sendiri yg tangannya kebuka. ga pake lama, langsung timbun pake pasir. gimana bro esa rasanya? enak tho? apa geli geli gimana gitu? ga kebayang klo didalem pasir tempat ente ditimbun ada kepiting, jahat mode ON wkwkwkwk

ciee akur banget

ada bola, ada gunung, ada menara

so lone, so long

complete team

bermula dari sisi timur hutan lindung

udah cukup puas main di cipanarikan, kami blusukan lagi buat menuju ke pantai hutan lindung, tapi sayangnya, lautnya udah keburu surut. ga ada yg bisa dilihat selain karang tanpa selimut air nan bening itu. hiks, terpaksa diurungkan dan kembali kepadepokan untuk ngisi ulang kanuragan. pada mandi, terus tidur. tapi ada jg yg kagak mandi mandi tapi molor hahaha. sorenya ane usulin buat jajal pantai sisi timur dari hutan lindung, niatnya pengen nyobain offroad lagi karena pertimbangan ane ga ada jalur aspal utk kesana. bener aja, masuknya cuma jalan setapak lewat padang ilalang, tapi setelah ngelewatin bukit ilalang, bukan offroad tanah liat yg kita temukan tapi bentangan bibir pantai yang halus dan padat sejauh mata memandang. subhanallah, langsung aja ane tancap gas jajal speed disitu, tapi sayang hanya berani 60 km/jam saja karena bawa pillion hehehe. sepanjang pantai ini sangat sepi, cuma ada beberapa warga setempat yg sedang menggaruk garuk pasir mencari kepiting. kita juga menyeberangi beberapa muara sungai kecil. kirain dalem, ga taunya, yaelah cuma semata kaki. teruuuuuuus kita telusuri sepanjang pantai ini karena penasaran sampe mana tembusnya.  pantai ini yang saya sendiri belum tahu apa namanya, berakhir disebuah muara sungai tanpa nama dimana diseberangnya ada sebuah tebing dengan gorong gorong membentuk gua yg indah. keren lah. 

hingga sejauh mata memandang seolah ga ada batasnya

so far, yet so lone 

ujungnya adalah muara sungai

tekstur air hijau tapi bening dan gorong gorong gua di tebing

our lady biker

awalnya ane sempat bingung keluarnya kemana, sempat terpikir untuk kembali ke titik awal, tapi om bagas  ngusulin naik ke atas bukit seperti saran dari warga yang sedang mancing di tepi muara sungai tersebut. setelah ngeliat trek-nya, wah ini mah susah. pasti kepater. ditambah lagi puncaknya yang meruncing, motor ane bisa nyangkut. tapi om esa meyakinkan kalo kita semua bisa naik kesini. oke, dicoba dulu motornya om bagas, berhasil dengan harus dibantu ditarik dari depan dan didorong dari belakang. so, motor lain pun naik dgn cara yang sama. karena motor ane paling berat, mau ga mau semua lelaki turun tangan dorong dan narik. om dayat aja sempet mau jatoh, nah ane jg kakinya udah kepeleset waktu nanggung ditengah tanjakan hahaha habis dari sini ternyata kami melewati ladang tambak garam. ada udah juga, tapi udah dibeli satu truk sama pengusaha dari ciamis. yaudah, tujuan berikutnya adalah mencari sunset di amanda ratu yang sekarang sudah jadi villa asaba land. kondisi sunset yang kurang baik karena langit berawan bikin perasaan sedikit kecewa, tapi ga apalah. bisa foto foto objek lainnya hehehe. menurut ane, tempat ini cukup nyaman utk piknik dan bersantai karena ada taman rumput yang rapih. untuk yang suka fotografi bisa turun sampai ke dermaga bawah untuk foto deburan ombak menghantam batuan karang. di tangga turun ada tanaman merambat dengan bunga seperti bunga matahari, bisa jadi objek yang menarik buat foto pasangan. maho pun jadi keliatan mesra foto disitu huahahaha.

bersambung

Review Kendall Super D-XA

Assalamualaikum dan salam sejahtera BroMoSistha sekalian. Saya mau mengulas salah satu produk ConocoPhillips yaitu Kendall Super D-XA. Oli ini punya dua varian grade yaitu 10W30 dan 15W40. Secara umum, untuk varian 15W40 rasanya tidak begitu berbeda dengan 15W40 oli lain seperti Rimula. Oh iya, oli Kendall ini merupakan Heavy Duty Engine Oil dengan spesifikasi CJ-4 tanpa JASO MA. kelebihannya adalah kandungan Titanium dengan kadar 0.01% atau sekitar 100ppm. Seperti kita ketahui, Titanium merupakan additiv anti wear yg bersifat protektif. Seiring pemakaian yang konsisten, akan terbentuk lapisan Titanium tak kasat mata yang menutupi celah celah keausan dan melindunginya dari keausan berlebih. Berikut ini datasheet untuk varian 10W30 dan 15W40

datasheet Kendall Super D-XA with Liquid Titanium

berdasarkan data teknis, oli 15W40 kendall super D-XA (KDX) akan sedikit lebih berat baik pada saat cold start  maupun saat sudah panas. namun ketika suhu mesin sudah panas, perbedaannya tidak akan terlalu terasa. Sedangkan oli 10W30 KDX akan sedikit lebih cepat dan reaktif ketika digunakan baik pada saat coldstart maupun setelah panas. Khususnya ketika suhu sudah mencapai temperatur kerja maksimal, KDX 10W30 akan jadi sangat responsif. jauh lebih responsif daripada Shell AX7.

Review penggunaannya di Pulsar 200 NS saya, oli KDX 15W40 perlu pemanasan lebih optimal, sedangkan 10W30 bisa langsung dihajar dari awal. akan tetapi ketika suhu sudah mencapai temperatur kerja, 15W40 KDX lebih terasa nyaman utk tarik tarikan konstan, sedangkan 10W30 KDX akan terasa seperti kasihan klo dipake konstan diatas 10,000 rpm. Untuk pemakaian luar kota saya cenderung lebih nyaman dengan KDX grade 15W40 ketimbang grade 10W30, tetapi untuk pemakaian dalam kota saya malah lebih suka 10W30 karena rasanya jadi lebih ringat utk tarikan awal walaupun mesin belum panas. Konsumsi BBM untuk metode pemakaian asal asalan (gas poll lupa ngerem) lebih irit pake 10W30 ketimbang versi 15W40.

Verdict, this is a tough choice. Tapi bagi saya penggunaannya secara jelas dapat terbagi untuk dua peruntukan, apabila kita lebih sering berkendara dalam kota yang padat dan jaraknya pendek kurang dari 30km, serta mengharapkan penghematan BBM walau tidak terlalu signifikan maka KDX 10W30 adalah pilihan yg tepat. Namun bila kita lebih berkendara keluar kota atau pemakaian motor secara aktif seharian seperti surveyor yg bepergian hampir seharian penuh keliling kota, 15W40 akan terasa lebih enak dipakai.

Review Shell Advance AX7 10W40

Hi brotha, motha, and sistha. Pada kesempatan kali ini saya akan mengulas tentang penggunaan Shell Advance AX7 10W40 berdasarkan pengalaman penggunaan saya dan data teknis. Shell Advance AX7 merupakan oli khusus motor kopling basah bersertifikat JASO MA. berikut ini screenshot data teknis AX7.

Technical Datasheet Shell Advance AX7

dari data diatas saya kagum dengan tingginya nilai VI yang mencapai 172 poin. Semestinya oli ini menggunakan base stock oli yang bagus. Flash point termasuk tinggi diangka 230 Celcius, dan Viskositas kinematik yang ada di rentang moderat untuk grade 10W40. Jadi kalo membaca datasheet AX7, oli ini rasanya akan cukup enteng dan mestinya bisa tahan cukup lama menilik dari VI-nya. Sayang sekali tidak ada informasi TBN di TDS dari Shell utk oli ini.

Oke BroMoSistha, sekilas tentang data teknis Shell AX7, sekarang ini dia review penggunaan dari saya. Saya pakai Shell AX7 sebanyak 2 periode OCI di motor Pulsar 200 NS ketika odometer masih 5000-7000km. Spek standar PNS200 adalah 20W50, ketika pake oli ini rasanya dahsyat sekali. Perbedaan grade memang sangat terasa, tarikan lebih instan, lebih perputaran RPM lebih cepat nyampe redline. Secara performa saya cukup puas dengan AX7, tapi ada beberapa kekecewaan saya. setelah menempuh lebih dari 1000km, AX7 mulai terasa tidak nyaman dipakai. Shifting yg tadinya lembut dan instan jadi seperti menginjak batu, keras, dan mengganggu sekali. Suara mesin pun jadi kasar, dan yg lebih parah performa langsung drop drastis.

Rasanya lebih parah dari oli 10W30 setelah jarak pemakaian yg sama. Sehingga saya bisa perkirakan shear yg terjadi pada Ax7 cukup besar, kemungkinan dari 10W40 drop jadi 10W20 saja. Saya hampir tidak percaya oli dengan VI diatas 150 bisa mengalami penurunan grade sejauh itu dalam pemakaian baru 1000-an km. Semestinya oli dengan grade diatas 150 bisa minimal 3000km lebih karena bahan yg digunakan semestinya dari base stok yang bagus. Perkiraan saya, Shell Ax7 menggunakan banyak VI improver untuk meraih nilai VI sebesar itu. Karena rata rata oli dengan VI diatas 150 harganya diatas 100,000 rupiah sedangkan Ax7 800ml saya beli saat itu hanya 55,000 rupiah.

Verdict, Shell Advance Ax7 merupakan oli yang performanya baik dan ringan. Akan tetapi OCI (oil change interval)-nya singkat. Saya sarankan gantilah ketika oli sudah dipakai lebih dari 1000km dengan maksimum pemakaian 1500km. Diluar itu akan sangat riskan jika dipaksakan lebih kemampuannya karena dikhawatirkan bisa terbentuk sludge seperti ini.

Penggunaan AX7 rutin ganti tiap bulan

foto diatas adalah penggunaan Shell AX7 pada motor scorpio 2006. Sumber dari grup Yamaha Scorpio di facebook

Status : Failure -Test failed: Listener refused the connection with the following error: ORA-12518, TNS:listener could not hand off client connection

run these query at your sqlplus as system:

alter system set sessions=300 scope=spfile;

alter system set processes=300 scope=spfile;

Then restart your oracle database.

Menjawab Mitos: Mengupas oli motor lebih dalam Motul 300V 4T 10W40

Sangat banyak sekali yg meragukan oli mobil utk dipakai di motor kopling basah hanya karena oli mobil tidak ada JASO MA. Artikel ini akan mengulas secara singkat sebagai menu pembuka tentang oli motor. contoh yg akan saya ambil disini ada Virgin Oil Analysis dari Top Tier oli motor yaitu Motul 300V 4T  10W40. Disini akan kita bahas dimana sih bedanya dari segi kandungan oli dan spesifikasi oli. silakan perhatikan baik baik  file scan hasil VOA dari laboratorium yg populer dan ternama di USA dalam bidang analisis oli.

Motul 300V 4T 10W40 harga Toda Rp. 350,000 / Liter

Spesifikasi Datasheet

Motul 300V 4T 10W40 Virgin Oil Analysis

Motul 300V 4T 10W40 Datasheet

JASO T904 merupakan acuan yg digunakan dalam pengujian JASO MA. karena klaim M300V4T performa diatas standar JASO T904 maka anggaplah dia jatuh ke spek JASO MA2. Foto diatas adalah scan dari analisis oli M300V4T 10W40 yg masih perawan, alias olinya masih di dalam botol belum dipake. cuma dibuka untuk diambil sebagai sampling uji lab. berikut ini saya catatkan kadar kandungan yg penting dalam ulasan ini:

Moly 146

Phosphorus 833

Zinc 915

Flashpoint 445 Fahrenheit atau 235 Celcius

Visco at 40 deg C 

VI 160

TBN 8.9

Sekarang kita bandingkan dengan spesifikasi API SN 

Limit Api SN:

Phosphor 0.08% max (terpenuhi karena Phosphate dan Zinc berada pada kadar 0.08%)

Molybdenum 146%. 

sebetulnya M300V4T 10W40 ini tidak bisa 100% dikategorikan API SN karena kadar phosphor pada zat Zinc-nya lebih dari 0.08% sehingga dia juga bisa jatuh ke kategori API SM.

Nah loh katanya Molybdenum bisa bikin kopling selip? tunggu dulu, dalam jumlah tinggi seperti pada Motul 300V utk mobil yg mencapai 700ppm memang bikin selip tapi dalam jumlah 146 bisa jadi malah tidak. Ini oli racing loh, pake molybdenum dan TIDAK SELIP KOPLING!

sekarang sini saya tampilkan data HDEO yg levelnya setara yaitu Petro Canada Duron E Synthetic

Duron Datasheet

 Dari datasheet diatas, perhatikan data mengenai Duron E synthetic API CJ-4 10W40 seharga Rp. 170,000-180,000 di Toda. Nah perhatikan tabel komparasi datasheet berikut ini.

Komparasi Duron E Synth vs Motul 300V 4T FL

soal kandungan oli, tanpa perlu VOA kita sudah bisa mengetahui karena Duron E standar API CJ-4 dengan limit yg sudah saya jelaskan di sini. tinggal bedanya adalah, JASO MA. Terus kenapa ada Duron E yg ga kompatibel dengan JASO MA? bisa jadi  penyebab dia tidak kompatibel dengan JASO MA adalah karena kadar Fosfor dan Sulfurnya melebihi standar dari JASO T904 bukan karena indeks friksi dia terlalu kecil sampai bikin selip kopling basah.

Terus kapan kita harus menggunakan Motul 300V dan Duron E? jawabannya sesuaikan tujuan anda pake motor apa dulu. Kalo motor anda digunakan untuk kompetisi balapan di sirkuit yg hanya pada jadwal tertentu, maka Motul 300V 4T adalah pilihan yg tepat untuk anda karena dia adalah oli Racing yg di formulasikan khusus untuk balapan dengan kadar zat Anti Wear dan Extreme Pressure yg tinggi dimana setelah event balapan oli harus segera dikuras agar tidak terbentuk sludge karena kurangnya zat deterjen.

lantas kalau pemakaian motor anda adalah harian, utk kerja, macet macetan, touring maka Duron E adalah pilihan terbaik karena kadar TBN Duron E tinggi sehingga oli bisa awet lebih lama. Selain itu nilai HTHS Duron sangat tinggi sehingga oli-nya lebih stabil dari penurunan viskositas. Viskositas geraknya juga relatif lebih tebal yg artinya cocok untuk pemakaian dimana suhu tinggi dan putaran tinggi secara kontinyu terjadi terus menerus. Saya katakan demikian karena Viskositas gerak M300V4T sangat tipis dari normalnya 10W40, ini pasti ditujukan agar mesin lebih mudah menggapai peak power di RPM tinggi tapi bukan untuk terus ada di RPM tinggi dan suhu panas secara kontinyu. Ingat HTHS pada M300V4T tidak tercantum sedangkan pada standar API SN HTHS-nya adalah < 3.5 yg artinya oli-nya jauh lebih cepat mengalami penurunan viskositas ketika terkena temperatur tinggi secara terus menerus. 

Hal lain yg perlu diperhatikan adalah kadar Anti Wear Duron jauh lebih tinggi dibanding Motul 300V (sesuai spek API CJ-4) yg artinya proteksi dari keausan metal lebih kuat Duron tapi juga diiringi kekuatan deterjen yg lebih kuat (khas HDEO) untuk melindungi mesin dari pembentukan Sludge. Kalau anda tidak percaya, silakan gunakan Motul 300V 4T dan Duron E untuk pemakaian harian hingga minimal 5000km lalu buka mesin anda dan bandingkan hasilnya.

Itu oli motor utk racing, gimana oli motor utk harian yg harganya jauh lebih murah? nanti saya bahas pada ulasan berikutnya. tapi saya beri satu kata kunci, oli motor pada harga yg sama dengan oli HDEO/PCMO kemampuannya jauh lebih baik HDEO/PCMO. Toh sudah bisa kita lihat dari data kalau oli motor seharga 350,000 rupiah spesifikasinya hanya beda tipis dengan HDEO seharga setengahnya. Gimana kalo dibandingkan dengan oli HDEO/PCMO yang harganya sama sama 350,000?

Last but not least, pilihan terakhir di tangan anda. Oli motor bukannya lebih jelek, hanya saja dilapangan pada penggunaan harian daya tahannya sangat pendek sehingga lebih cepat rusak dan harus lebih cepat diganti. Berbeda dengan oli HDEO/PCMO yang lebih sanggup bertahan lama. Oli yg sudah rusak apabila terus dipakai malah akan mengotori, merusak, hingga menurukan performa mesin.

Menjawab Mitos: Oli Diesel dan Oli Bensin apa bedanya

Di jagat otomotif kontroversi mengenai oli telah terjadi sangat panjang bahkan tidak jarang perdebatannya sudah seperti perdebatan agama, Terutama mengenai penggunaan oli diesel pada mesin bensin dan penggunaan oli bensin/diesel pada motor dengan kopling basah. Perdebatan selama ini hanya berkutat pada itu itu saja. karena itulah saya tertarik untuk memburu informasi lebih detil dari standarisasi oli. dengan demikian argumentasi tidak berkutat hanya dari katanya katanya. berikut ini daftar argumen yg sangat populer dikalangan umum dalam perdebatan oli diesel vs oli bensin:

1. Oli diesel tidak bisa digunakan untuk mesin bensin karena oli diesel busanya banyak
2. Oli diesel tidak bisa digunakan untuk mesin bensin karena terlalu basa sehingga dapat mengkorosi metal mesin bensin

Sekarang mari kita bahas perlahan lahan langsung dari akarnya, yaitu American Petroleum Institute. Oli memiliki rating sertifikasi yg tertera pada kemasannya. Nah klo dirasa keterangan kode ga memuaskan. yuk kita lihat properti dan kriteria yg digunakan dalam pengujian oli. 

API Service Properties limit

full document
origin file

setiap properti karakteristik oli diuji dengan sebuah metode yg sudah baku secara internasional dari American Society for Testing Material (ASTM) dimana ASTM memiliki standar baku pengujian oli yg digunakan baik oli API, ACEA, ILSAC, hingga JASO.. Jadi sebetulnya pengujiannya sama, hanya saja kriteria lulusnya ada yg beda dan ada yg sama. yuk kita bahas satu satu:

Viscosity Grade
merupakan tingkat kekentalan yg umumnya kita jumpai dipasaran. contohnya 10W40 dan 15W40. klo ada yg bilang 10W40 lebih encer daripada 15W40 itu bener, karena saat mesin belum panas, 10W akan lebih cepat mengalir. klo ada yg bilang oli 15W40 itu lebih berat, tunggu dulu. sebab, ketika mesin mencapai temperatur kerja maka viskositasnya sama sama 40. ini udah baku mengikuti aturan SAE J300.

Foam Test
merupakan pengujian tingkat pembentukan busa. ada beberapa sequence. dari 4 sequence, 2 diantaranya limitnya sama persis, khusus sequence II limit rating diesel lebih kecil yg artinya pembentukan busanya lebih sedikit. sedangkan untuk sequence IV, rating Diesel tidak ada pengujiannya. Jadi disini bisa disimpulkan kalau kontrol busa pada oli diesel dan bensin secara garis besar tidak jauh berbeda. Ga benar itu kalau dibilang oli diesel lebih banyak busanya, karena terbentuknya busa bukan semata oleh oli, tapi bisa juga karena ada faktor mekanis yg membuat busa banyak terbentuk di mesin itu.

Penyebab munculnya busa :

• kontaminasi air
• kerusakan zat anti-foam pada oli
• kesalahan mekanis pada mesin
• pengisian oli terlalu banyak melebihi aturan
• penambahan aditif oli yang formulasinya bereaksi negatif dengan oli

NOACK Volatility 

merupakan parameter penguapan atau kehilangan sejumlah volume oli setelah terekspose suhu tinggi dalam rentang waktu tertentu. Semakin kecil poin-nya, semakin bagus oli bertahan dari suhu tinggi sehingga oli tidak cepat menguap. Nah pada suhu 250 derajat celcius, API CJ-4 diatas 10W30 limitnya lebih baik dibanding API SN sekalipun. Sedangkan API CJ-4 10W30 limitnya setara dengan API SN, tentunya apabila API S yg lebih rendah dan API C yg lebih rendah dibandingkan, sudah cukup jelas terlihat bedanya. Disini jelas sepsifikasi API C untuk diesel modern sudah lebih tinggi dan semakin mirip dengan API bensin. 

Lalu bagaimana dengan volatility yg diuji dengan ASTM D6417? selama ini saya ngubek ngubek datasheet berbagai jenis oli bensin maupun diesel, saya belum pernah menemukan oli bensin yg pada datasheet-nya mencantumkan angka volatility diuji pada suhu 371 derajat celcius. Secara internasional, angka 250 derajat celcius sudah dianggap representatif untuk mesin diesel dan bensin pada kendaraan penumpang maupun kinerja berat. mungkin klo mesin pesawat dan kapal perang pake standar ASTM D6417 ini kali ya.

Phosphorus

Nah Fosfor ini menarik untuk disimak karena Fosfor punya keterkaitan dengan kadar Zinc Dialkyl DitioPhosphate (ZDDP) yang merupakan zat anti-wear yang sangat dibutuhkan untuk melindungi komponen bergerak seperti bearing, conrod, roller dari gesekan. Apalagi kalo mesinnya masih pake flat tappet, maka kadar ZDDP yg tinggi ini sangat dibutuhkan. Minimal 1000ppm atau 0,10% dibutuhkan untuk dapat melindungi flat tappet dengan baik. API SN dan SM sudah disunat ZDDP-nya maksimal 0,08% sedangkan API SL kebawah masih memenuhi kebutuhan minimal. Bandingkan dengan API CJ-4 kebawah yg jumlah ZDDP-nya 0.12% lebih, tentu disini proteksi terhadap flat tappet jadi lebih baik lagi.

Lha terus klo proteksi flat tappet terancam karena ZDDP disunat untuk apa ada API SM/SN? itu karena perkembangan mesin semakin ditujukan untuk semakin ramah lingkungan. Fosfor yg tinggi akan bereaksi dengan alat Catalytic Converter sehingga dapat merusak perangkat tersebut. Tapi ada kabar baik, tidak semua API SN anti-wearnya kurang. Khusus untuk API SN, ada beberapa produsen yg menambahkan zat anti-wear pengganti, seperti Titanium atau Molybdenum yang biayanya mahal, hingga jumlah anti-wear mencapai limit 0.10%. Tapi jangan senang dulu, karena untuk mengetahui komposisi additiv oli ini perlu pengujian Virgin Oil Analysis yg biayanya lumayan bikin manyun. Nah daripada buangin duit utk VOA, mending cari yg pasti pasti aja yaitu API SL yg jelas jelas ZDDP-nya tinggi, apalagi API CJ-4. 

Fosfor-Effect ini tentunya ga terlalu berlaku untuk mesin yg sudah menggunakan teknologi Roller Rocker Arm sehingga lebih aman untuk menggunakan oli dengan rating API tertinggi. Walaupun udah roller rocker arm, tetap saja ZDDP tinggi lebih baik dalam proteksi terhadap tekanan tinggi. Rata rata motor di Indonesia, teknologi catalytic converternya engga serumit mobil sehingga pengaruh ZDDP overdosis tidak terlalu signifikan. Pun Catalytic Converter ga akan langsung rusak ketika menggunakan oli dengan ZDDP tinggi, prosesnya bisa tahuann sebelum Catalytic Converter kita rusak dan ini efeknya akan semakin cepat kalo oli ikut terbakar diruang mesin. bahas ZDDP bisa jadi essay dua lembar A4 bolak balik sendiri. oke lanjut bagian berikutnya.

Sulfur

Ini kaitannya sama seperti Fosfor diatas, jadi ga perlu dibahas panjang lebar karena pengaruhnya serupa. APi CI dan CH tidak ada limitnya tapi kalo dari datasheet oli HDEO seperti Rimula R4X API CI-4, sulfurnya 0,16% dan Rimula R3X sulfurnya 0,19%. Lantas apakah lebih sedikit sulfur artinya lebih baik? belum tentu. Sulfur ini selain ditentukan dari kualitas bahan dasar oli, juga bisa berasal dari additiv yg ditambahkan ke oli. Contohnya adalah Molybdenum yg biasanya ditambahkan melalui Molybdenum Dissulfide, bahkan Molybdenum Dithiophosphate itu juga masih mengandung Sulfur. ZDDP juga mengandung Sulfur, Ester juga ada sulfurnya seperti Sulfurized Ester (Synerlec) yg dipakai oleh Royal Purple. 

Nah sekarang tinggal kita timbang timbang saja. Oli mobil bensin modern atau motor matic diuntungkan dengan kadar Molybdenum yg tinggi karena dapat meningkatkan konsumsi BBM jadi lebih irit. Mesin flat tappet diuntungkan dengan oli ber-ZDDP tinggi. Terus gimana dengan motor kopling basah? tinggal lihat saja motor kopling basahnya flat tappet atau sudah roller rocker arm? lalu hindari penggunaan oli Ilsac GF-5 Energy Conserving pada motor kopling basah karena formulasi Molybdenum yg tinggi di dalamnya bisa membuat selip. Lebih dianjurkan penggunaan oli diesel untuk kopling basah karena oli diesel tidak bisa menggunakan "formulasi pelicin" seperti Molybdenum atau Titanium dalam jumlah besar. Oli motor kopling top tier (kualitas wahid harga selangit) juga pake "formulasi pelicin" tapi jumlahnya terbatas dan kalo kita perhatikan jumlahnya ga jauh beda dengan yang ada pada oli diesel.  Oli mobil bensin juga bisa dipake di motor kopling basah, tapi tidak boleh yang ada Ilsac GF-5 serta Energy Resource Conserving. 

Dengan begitu, argumen klasik mengenai oli diesel tidak bisa digunakan pada mesin bensin adalah MITOS. Penggunaan oli diesel dan mobil bensin pada motor kopling basah atau matic juga tidak haram, malah manfaatnya bisa lebih bagus asal kita jeli membaca spesifikasi oli-nya.

Memahami kode API pada kemasan oli.

Standar Energy Conserving/Resource Conserving
merupakan standar yg menunjukkan bahwa oli tersebut memenuhi regulasi Fuel Economy yg dapat meningkatkan efisiensi konsumsi BBM mobil atau motor matik anda. simbolnya biasa disebut starburst. apabila pada kemasan terdapat simbol API seperti dibawah ini, maka oli tersebut merupakan oli dengan spesifikasi API SN Ilsac GF-5 Energy Conserving.

API Service 
merupakan kode API yg umum kita jumpai di oli. dibedakan menjadi 2 kategori:

1. API S* (Spark Ignition) merupakan kode untuk oli mesin bensin. contohnya: SG, SH, SJ, SL,SM, SN. kode * semakin tinggi artinya standar itu adalah yg terbaru
2. API C* (Compression Ignition) merupakan kode untuk oli mesin diesel penumpang atau diesel kinerja berat. contohnya: CH, CH-4, CI, CI-4, CI-4 Plus, CJ, CJ-4. kode * semakin tinggi artinya standar itu adalah yg terbaru

penggunaan lebih dari satu API S pada suatu produk tidak diperkenankan. sedangkan untuk oli diesel, apabila memenuhi standar API CJ-4 wajib turut mencantumkan API CH-4, CI-4, dan CI-4 Plus. apabila oli diesel itu memiliki standar CI-4 maka wajib mencantumkan CH-4 juga. 

Hanya oli diesel dengan API CH-4, CI-4, dan CJ-4 yg diijinkan mencantumkan API SN, SM, SL, SJ, atau SH. dibawah ini adalah simbol API.