Menjawab Mitos: Oli Diesel dan Oli Bensin apa bedanya

Di jagat otomotif kontroversi mengenai oli telah terjadi sangat panjang bahkan tidak jarang perdebatannya sudah seperti perdebatan agama, Terutama mengenai penggunaan oli diesel pada mesin bensin dan penggunaan oli bensin/diesel pada motor dengan kopling basah. Perdebatan selama ini hanya berkutat pada itu itu saja. karena itulah saya tertarik untuk memburu informasi lebih detil dari standarisasi oli. dengan demikian argumentasi tidak berkutat hanya dari katanya katanya. berikut ini daftar argumen yg sangat populer dikalangan umum dalam perdebatan oli diesel vs oli bensin:

1. Oli diesel tidak bisa digunakan untuk mesin bensin karena oli diesel busanya banyak
2. Oli diesel tidak bisa digunakan untuk mesin bensin karena terlalu basa sehingga dapat mengkorosi metal mesin bensin

Sekarang mari kita bahas perlahan lahan langsung dari akarnya, yaitu American Petroleum Institute. Oli memiliki rating sertifikasi yg tertera pada kemasannya. Nah klo dirasa keterangan kode ga memuaskan. yuk kita lihat properti dan kriteria yg digunakan dalam pengujian oli. 

API Service Properties limit

full document
origin file

setiap properti karakteristik oli diuji dengan sebuah metode yg sudah baku secara internasional dari American Society for Testing Material (ASTM) dimana ASTM memiliki standar baku pengujian oli yg digunakan baik oli API, ACEA, ILSAC, hingga JASO.. Jadi sebetulnya pengujiannya sama, hanya saja kriteria lulusnya ada yg beda dan ada yg sama. yuk kita bahas satu satu:

Viscosity Grade
merupakan tingkat kekentalan yg umumnya kita jumpai dipasaran. contohnya 10W40 dan 15W40. klo ada yg bilang 10W40 lebih encer daripada 15W40 itu bener, karena saat mesin belum panas, 10W akan lebih cepat mengalir. klo ada yg bilang oli 15W40 itu lebih berat, tunggu dulu. sebab, ketika mesin mencapai temperatur kerja maka viskositasnya sama sama 40. ini udah baku mengikuti aturan SAE J300.

Foam Test
merupakan pengujian tingkat pembentukan busa. ada beberapa sequence. dari 4 sequence, 2 diantaranya limitnya sama persis, khusus sequence II limit rating diesel lebih kecil yg artinya pembentukan busanya lebih sedikit. sedangkan untuk sequence IV, rating Diesel tidak ada pengujiannya. Jadi disini bisa disimpulkan kalau kontrol busa pada oli diesel dan bensin secara garis besar tidak jauh berbeda. Ga benar itu kalau dibilang oli diesel lebih banyak busanya, karena terbentuknya busa bukan semata oleh oli, tapi bisa juga karena ada faktor mekanis yg membuat busa banyak terbentuk di mesin itu.

Penyebab munculnya busa :

• kontaminasi air
• kerusakan zat anti-foam pada oli
• kesalahan mekanis pada mesin
• pengisian oli terlalu banyak melebihi aturan
• penambahan aditif oli yang formulasinya bereaksi negatif dengan oli

NOACK Volatility 

merupakan parameter penguapan atau kehilangan sejumlah volume oli setelah terekspose suhu tinggi dalam rentang waktu tertentu. Semakin kecil poin-nya, semakin bagus oli bertahan dari suhu tinggi sehingga oli tidak cepat menguap. Nah pada suhu 250 derajat celcius, API CJ-4 diatas 10W30 limitnya lebih baik dibanding API SN sekalipun. Sedangkan API CJ-4 10W30 limitnya setara dengan API SN, tentunya apabila API S yg lebih rendah dan API C yg lebih rendah dibandingkan, sudah cukup jelas terlihat bedanya. Disini jelas sepsifikasi API C untuk diesel modern sudah lebih tinggi dan semakin mirip dengan API bensin. 

Lalu bagaimana dengan volatility yg diuji dengan ASTM D6417? selama ini saya ngubek ngubek datasheet berbagai jenis oli bensin maupun diesel, saya belum pernah menemukan oli bensin yg pada datasheet-nya mencantumkan angka volatility diuji pada suhu 371 derajat celcius. Secara internasional, angka 250 derajat celcius sudah dianggap representatif untuk mesin diesel dan bensin pada kendaraan penumpang maupun kinerja berat. mungkin klo mesin pesawat dan kapal perang pake standar ASTM D6417 ini kali ya.

Phosphorus

Nah Fosfor ini menarik untuk disimak karena Fosfor punya keterkaitan dengan kadar Zinc Dialkyl DitioPhosphate (ZDDP) yang merupakan zat anti-wear yang sangat dibutuhkan untuk melindungi komponen bergerak seperti bearing, conrod, roller dari gesekan. Apalagi kalo mesinnya masih pake flat tappet, maka kadar ZDDP yg tinggi ini sangat dibutuhkan. Minimal 1000ppm atau 0,10% dibutuhkan untuk dapat melindungi flat tappet dengan baik. API SN dan SM sudah disunat ZDDP-nya maksimal 0,08% sedangkan API SL kebawah masih memenuhi kebutuhan minimal. Bandingkan dengan API CJ-4 kebawah yg jumlah ZDDP-nya 0.12% lebih, tentu disini proteksi terhadap flat tappet jadi lebih baik lagi.

Lha terus klo proteksi flat tappet terancam karena ZDDP disunat untuk apa ada API SM/SN? itu karena perkembangan mesin semakin ditujukan untuk semakin ramah lingkungan. Fosfor yg tinggi akan bereaksi dengan alat Catalytic Converter sehingga dapat merusak perangkat tersebut. Tapi ada kabar baik, tidak semua API SN anti-wearnya kurang. Khusus untuk API SN, ada beberapa produsen yg menambahkan zat anti-wear pengganti, seperti Titanium atau Molybdenum yang biayanya mahal, hingga jumlah anti-wear mencapai limit 0.10%. Tapi jangan senang dulu, karena untuk mengetahui komposisi additiv oli ini perlu pengujian Virgin Oil Analysis yg biayanya lumayan bikin manyun. Nah daripada buangin duit utk VOA, mending cari yg pasti pasti aja yaitu API SL yg jelas jelas ZDDP-nya tinggi, apalagi API CJ-4. 

Fosfor-Effect ini tentunya ga terlalu berlaku untuk mesin yg sudah menggunakan teknologi Roller Rocker Arm sehingga lebih aman untuk menggunakan oli dengan rating API tertinggi. Walaupun udah roller rocker arm, tetap saja ZDDP tinggi lebih baik dalam proteksi terhadap tekanan tinggi. Rata rata motor di Indonesia, teknologi catalytic converternya engga serumit mobil sehingga pengaruh ZDDP overdosis tidak terlalu signifikan. Pun Catalytic Converter ga akan langsung rusak ketika menggunakan oli dengan ZDDP tinggi, prosesnya bisa tahuann sebelum Catalytic Converter kita rusak dan ini efeknya akan semakin cepat kalo oli ikut terbakar diruang mesin. bahas ZDDP bisa jadi essay dua lembar A4 bolak balik sendiri. oke lanjut bagian berikutnya.

Sulfur

Ini kaitannya sama seperti Fosfor diatas, jadi ga perlu dibahas panjang lebar karena pengaruhnya serupa. APi CI dan CH tidak ada limitnya tapi kalo dari datasheet oli HDEO seperti Rimula R4X API CI-4, sulfurnya 0,16% dan Rimula R3X sulfurnya 0,19%. Lantas apakah lebih sedikit sulfur artinya lebih baik? belum tentu. Sulfur ini selain ditentukan dari kualitas bahan dasar oli, juga bisa berasal dari additiv yg ditambahkan ke oli. Contohnya adalah Molybdenum yg biasanya ditambahkan melalui Molybdenum Dissulfide, bahkan Molybdenum Dithiophosphate itu juga masih mengandung Sulfur. ZDDP juga mengandung Sulfur, Ester juga ada sulfurnya seperti Sulfurized Ester (Synerlec) yg dipakai oleh Royal Purple. 

Nah sekarang tinggal kita timbang timbang saja. Oli mobil bensin modern atau motor matic diuntungkan dengan kadar Molybdenum yg tinggi karena dapat meningkatkan konsumsi BBM jadi lebih irit. Mesin flat tappet diuntungkan dengan oli ber-ZDDP tinggi. Terus gimana dengan motor kopling basah? tinggal lihat saja motor kopling basahnya flat tappet atau sudah roller rocker arm? lalu hindari penggunaan oli Ilsac GF-5 Energy Conserving pada motor kopling basah karena formulasi Molybdenum yg tinggi di dalamnya bisa membuat selip. Lebih dianjurkan penggunaan oli diesel untuk kopling basah karena oli diesel tidak bisa menggunakan "formulasi pelicin" seperti Molybdenum atau Titanium dalam jumlah besar. Oli motor kopling top tier (kualitas wahid harga selangit) juga pake "formulasi pelicin" tapi jumlahnya terbatas dan kalo kita perhatikan jumlahnya ga jauh beda dengan yang ada pada oli diesel.  Oli mobil bensin juga bisa dipake di motor kopling basah, tapi tidak boleh yang ada Ilsac GF-5 serta Energy Resource Conserving. 

Dengan begitu, argumen klasik mengenai oli diesel tidak bisa digunakan pada mesin bensin adalah MITOS. Penggunaan oli diesel dan mobil bensin pada motor kopling basah atau matic juga tidak haram, malah manfaatnya bisa lebih bagus asal kita jeli membaca spesifikasi oli-nya.