Review Kendall Super D-XA

Assalamualaikum dan salam sejahtera BroMoSistha sekalian. Saya mau mengulas salah satu produk ConocoPhillips yaitu Kendall Super D-XA. Oli ini punya dua varian grade yaitu 10W30 dan 15W40. Secara umum, untuk varian 15W40 rasanya tidak begitu berbeda dengan 15W40 oli lain seperti Rimula. Oh iya, oli Kendall ini merupakan Heavy Duty Engine Oil dengan spesifikasi CJ-4 tanpa JASO MA. kelebihannya adalah kandungan Titanium dengan kadar 0.01% atau sekitar 100ppm. Seperti kita ketahui, Titanium merupakan additiv anti wear yg bersifat protektif. Seiring pemakaian yang konsisten, akan terbentuk lapisan Titanium tak kasat mata yang menutupi celah celah keausan dan melindunginya dari keausan berlebih. Berikut ini datasheet untuk varian 10W30 dan 15W40

datasheet Kendall Super D-XA with Liquid Titanium

berdasarkan data teknis, oli 15W40 kendall super D-XA (KDX) akan sedikit lebih berat baik pada saat cold start  maupun saat sudah panas. namun ketika suhu mesin sudah panas, perbedaannya tidak akan terlalu terasa. Sedangkan oli 10W30 KDX akan sedikit lebih cepat dan reaktif ketika digunakan baik pada saat coldstart maupun setelah panas. Khususnya ketika suhu sudah mencapai temperatur kerja maksimal, KDX 10W30 akan jadi sangat responsif. jauh lebih responsif daripada Shell AX7.

Review penggunaannya di Pulsar 200 NS saya, oli KDX 15W40 perlu pemanasan lebih optimal, sedangkan 10W30 bisa langsung dihajar dari awal. akan tetapi ketika suhu sudah mencapai temperatur kerja, 15W40 KDX lebih terasa nyaman utk tarik tarikan konstan, sedangkan 10W30 KDX akan terasa seperti kasihan klo dipake konstan diatas 10,000 rpm. Untuk pemakaian luar kota saya cenderung lebih nyaman dengan KDX grade 15W40 ketimbang grade 10W30, tetapi untuk pemakaian dalam kota saya malah lebih suka 10W30 karena rasanya jadi lebih ringat utk tarikan awal walaupun mesin belum panas. Konsumsi BBM untuk metode pemakaian asal asalan (gas poll lupa ngerem) lebih irit pake 10W30 ketimbang versi 15W40.

Verdict, this is a tough choice. Tapi bagi saya penggunaannya secara jelas dapat terbagi untuk dua peruntukan, apabila kita lebih sering berkendara dalam kota yang padat dan jaraknya pendek kurang dari 30km, serta mengharapkan penghematan BBM walau tidak terlalu signifikan maka KDX 10W30 adalah pilihan yg tepat. Namun bila kita lebih berkendara keluar kota atau pemakaian motor secara aktif seharian seperti surveyor yg bepergian hampir seharian penuh keliling kota, 15W40 akan terasa lebih enak dipakai.

Review Shell Advance AX7 10W40

Hi brotha, motha, and sistha. Pada kesempatan kali ini saya akan mengulas tentang penggunaan Shell Advance AX7 10W40 berdasarkan pengalaman penggunaan saya dan data teknis. Shell Advance AX7 merupakan oli khusus motor kopling basah bersertifikat JASO MA. berikut ini screenshot data teknis AX7.

Technical Datasheet Shell Advance AX7

dari data diatas saya kagum dengan tingginya nilai VI yang mencapai 172 poin. Semestinya oli ini menggunakan base stock oli yang bagus. Flash point termasuk tinggi diangka 230 Celcius, dan Viskositas kinematik yang ada di rentang moderat untuk grade 10W40. Jadi kalo membaca datasheet AX7, oli ini rasanya akan cukup enteng dan mestinya bisa tahan cukup lama menilik dari VI-nya. Sayang sekali tidak ada informasi TBN di TDS dari Shell utk oli ini.

Oke BroMoSistha, sekilas tentang data teknis Shell AX7, sekarang ini dia review penggunaan dari saya. Saya pakai Shell AX7 sebanyak 2 periode OCI di motor Pulsar 200 NS ketika odometer masih 5000-7000km. Spek standar PNS200 adalah 20W50, ketika pake oli ini rasanya dahsyat sekali. Perbedaan grade memang sangat terasa, tarikan lebih instan, lebih perputaran RPM lebih cepat nyampe redline. Secara performa saya cukup puas dengan AX7, tapi ada beberapa kekecewaan saya. setelah menempuh lebih dari 1000km, AX7 mulai terasa tidak nyaman dipakai. Shifting yg tadinya lembut dan instan jadi seperti menginjak batu, keras, dan mengganggu sekali. Suara mesin pun jadi kasar, dan yg lebih parah performa langsung drop drastis.

Rasanya lebih parah dari oli 10W30 setelah jarak pemakaian yg sama. Sehingga saya bisa perkirakan shear yg terjadi pada Ax7 cukup besar, kemungkinan dari 10W40 drop jadi 10W20 saja. Saya hampir tidak percaya oli dengan VI diatas 150 bisa mengalami penurunan grade sejauh itu dalam pemakaian baru 1000-an km. Semestinya oli dengan grade diatas 150 bisa minimal 3000km lebih karena bahan yg digunakan semestinya dari base stok yang bagus. Perkiraan saya, Shell Ax7 menggunakan banyak VI improver untuk meraih nilai VI sebesar itu. Karena rata rata oli dengan VI diatas 150 harganya diatas 100,000 rupiah sedangkan Ax7 800ml saya beli saat itu hanya 55,000 rupiah.

Verdict, Shell Advance Ax7 merupakan oli yang performanya baik dan ringan. Akan tetapi OCI (oil change interval)-nya singkat. Saya sarankan gantilah ketika oli sudah dipakai lebih dari 1000km dengan maksimum pemakaian 1500km. Diluar itu akan sangat riskan jika dipaksakan lebih kemampuannya karena dikhawatirkan bisa terbentuk sludge seperti ini.

Penggunaan AX7 rutin ganti tiap bulan

foto diatas adalah penggunaan Shell AX7 pada motor scorpio 2006. Sumber dari grup Yamaha Scorpio di facebook

Status : Failure -Test failed: Listener refused the connection with the following error: ORA-12518, TNS:listener could not hand off client connection

run these query at your sqlplus as system:

alter system set sessions=300 scope=spfile;

alter system set processes=300 scope=spfile;

Then restart your oracle database.

Menjawab Mitos: Mengupas oli motor lebih dalam Motul 300V 4T 10W40

Sangat banyak sekali yg meragukan oli mobil utk dipakai di motor kopling basah hanya karena oli mobil tidak ada JASO MA. Artikel ini akan mengulas secara singkat sebagai menu pembuka tentang oli motor. contoh yg akan saya ambil disini ada Virgin Oil Analysis dari Top Tier oli motor yaitu Motul 300V 4T  10W40. Disini akan kita bahas dimana sih bedanya dari segi kandungan oli dan spesifikasi oli. silakan perhatikan baik baik  file scan hasil VOA dari laboratorium yg populer dan ternama di USA dalam bidang analisis oli.

Motul 300V 4T 10W40 harga Toda Rp. 350,000 / Liter

Spesifikasi Datasheet

Motul 300V 4T 10W40 Virgin Oil Analysis

Motul 300V 4T 10W40 Datasheet

JASO T904 merupakan acuan yg digunakan dalam pengujian JASO MA. karena klaim M300V4T performa diatas standar JASO T904 maka anggaplah dia jatuh ke spek JASO MA2. Foto diatas adalah scan dari analisis oli M300V4T 10W40 yg masih perawan, alias olinya masih di dalam botol belum dipake. cuma dibuka untuk diambil sebagai sampling uji lab. berikut ini saya catatkan kadar kandungan yg penting dalam ulasan ini:

Moly 146

Phosphorus 833

Zinc 915

Flashpoint 445 Fahrenheit atau 235 Celcius

Visco at 40 deg C 

VI 160

TBN 8.9

Sekarang kita bandingkan dengan spesifikasi API SN 

Limit Api SN:

Phosphor 0.08% max (terpenuhi karena Phosphate dan Zinc berada pada kadar 0.08%)

Molybdenum 146%. 

sebetulnya M300V4T 10W40 ini tidak bisa 100% dikategorikan API SN karena kadar phosphor pada zat Zinc-nya lebih dari 0.08% sehingga dia juga bisa jatuh ke kategori API SM.

Nah loh katanya Molybdenum bisa bikin kopling selip? tunggu dulu, dalam jumlah tinggi seperti pada Motul 300V utk mobil yg mencapai 700ppm memang bikin selip tapi dalam jumlah 146 bisa jadi malah tidak. Ini oli racing loh, pake molybdenum dan TIDAK SELIP KOPLING!

sekarang sini saya tampilkan data HDEO yg levelnya setara yaitu Petro Canada Duron E Synthetic

Duron Datasheet

 Dari datasheet diatas, perhatikan data mengenai Duron E synthetic API CJ-4 10W40 seharga Rp. 170,000-180,000 di Toda. Nah perhatikan tabel komparasi datasheet berikut ini.

Komparasi Duron E Synth vs Motul 300V 4T FL

soal kandungan oli, tanpa perlu VOA kita sudah bisa mengetahui karena Duron E standar API CJ-4 dengan limit yg sudah saya jelaskan di sini. tinggal bedanya adalah, JASO MA. Terus kenapa ada Duron E yg ga kompatibel dengan JASO MA? bisa jadi  penyebab dia tidak kompatibel dengan JASO MA adalah karena kadar Fosfor dan Sulfurnya melebihi standar dari JASO T904 bukan karena indeks friksi dia terlalu kecil sampai bikin selip kopling basah.

Terus kapan kita harus menggunakan Motul 300V dan Duron E? jawabannya sesuaikan tujuan anda pake motor apa dulu. Kalo motor anda digunakan untuk kompetisi balapan di sirkuit yg hanya pada jadwal tertentu, maka Motul 300V 4T adalah pilihan yg tepat untuk anda karena dia adalah oli Racing yg di formulasikan khusus untuk balapan dengan kadar zat Anti Wear dan Extreme Pressure yg tinggi dimana setelah event balapan oli harus segera dikuras agar tidak terbentuk sludge karena kurangnya zat deterjen.

lantas kalau pemakaian motor anda adalah harian, utk kerja, macet macetan, touring maka Duron E adalah pilihan terbaik karena kadar TBN Duron E tinggi sehingga oli bisa awet lebih lama. Selain itu nilai HTHS Duron sangat tinggi sehingga oli-nya lebih stabil dari penurunan viskositas. Viskositas geraknya juga relatif lebih tebal yg artinya cocok untuk pemakaian dimana suhu tinggi dan putaran tinggi secara kontinyu terjadi terus menerus. Saya katakan demikian karena Viskositas gerak M300V4T sangat tipis dari normalnya 10W40, ini pasti ditujukan agar mesin lebih mudah menggapai peak power di RPM tinggi tapi bukan untuk terus ada di RPM tinggi dan suhu panas secara kontinyu. Ingat HTHS pada M300V4T tidak tercantum sedangkan pada standar API SN HTHS-nya adalah < 3.5 yg artinya oli-nya jauh lebih cepat mengalami penurunan viskositas ketika terkena temperatur tinggi secara terus menerus. 

Hal lain yg perlu diperhatikan adalah kadar Anti Wear Duron jauh lebih tinggi dibanding Motul 300V (sesuai spek API CJ-4) yg artinya proteksi dari keausan metal lebih kuat Duron tapi juga diiringi kekuatan deterjen yg lebih kuat (khas HDEO) untuk melindungi mesin dari pembentukan Sludge. Kalau anda tidak percaya, silakan gunakan Motul 300V 4T dan Duron E untuk pemakaian harian hingga minimal 5000km lalu buka mesin anda dan bandingkan hasilnya.

Itu oli motor utk racing, gimana oli motor utk harian yg harganya jauh lebih murah? nanti saya bahas pada ulasan berikutnya. tapi saya beri satu kata kunci, oli motor pada harga yg sama dengan oli HDEO/PCMO kemampuannya jauh lebih baik HDEO/PCMO. Toh sudah bisa kita lihat dari data kalau oli motor seharga 350,000 rupiah spesifikasinya hanya beda tipis dengan HDEO seharga setengahnya. Gimana kalo dibandingkan dengan oli HDEO/PCMO yang harganya sama sama 350,000?

Last but not least, pilihan terakhir di tangan anda. Oli motor bukannya lebih jelek, hanya saja dilapangan pada penggunaan harian daya tahannya sangat pendek sehingga lebih cepat rusak dan harus lebih cepat diganti. Berbeda dengan oli HDEO/PCMO yang lebih sanggup bertahan lama. Oli yg sudah rusak apabila terus dipakai malah akan mengotori, merusak, hingga menurukan performa mesin.

Menjawab Mitos: Oli Diesel dan Oli Bensin apa bedanya

Di jagat otomotif kontroversi mengenai oli telah terjadi sangat panjang bahkan tidak jarang perdebatannya sudah seperti perdebatan agama, Terutama mengenai penggunaan oli diesel pada mesin bensin dan penggunaan oli bensin/diesel pada motor dengan kopling basah. Perdebatan selama ini hanya berkutat pada itu itu saja. karena itulah saya tertarik untuk memburu informasi lebih detil dari standarisasi oli. dengan demikian argumentasi tidak berkutat hanya dari katanya katanya. berikut ini daftar argumen yg sangat populer dikalangan umum dalam perdebatan oli diesel vs oli bensin:

1. Oli diesel tidak bisa digunakan untuk mesin bensin karena oli diesel busanya banyak
2. Oli diesel tidak bisa digunakan untuk mesin bensin karena terlalu basa sehingga dapat mengkorosi metal mesin bensin

Sekarang mari kita bahas perlahan lahan langsung dari akarnya, yaitu American Petroleum Institute. Oli memiliki rating sertifikasi yg tertera pada kemasannya. Nah klo dirasa keterangan kode ga memuaskan. yuk kita lihat properti dan kriteria yg digunakan dalam pengujian oli. 

API Service Properties limit

full document
origin file

setiap properti karakteristik oli diuji dengan sebuah metode yg sudah baku secara internasional dari American Society for Testing Material (ASTM) dimana ASTM memiliki standar baku pengujian oli yg digunakan baik oli API, ACEA, ILSAC, hingga JASO.. Jadi sebetulnya pengujiannya sama, hanya saja kriteria lulusnya ada yg beda dan ada yg sama. yuk kita bahas satu satu:

Viscosity Grade
merupakan tingkat kekentalan yg umumnya kita jumpai dipasaran. contohnya 10W40 dan 15W40. klo ada yg bilang 10W40 lebih encer daripada 15W40 itu bener, karena saat mesin belum panas, 10W akan lebih cepat mengalir. klo ada yg bilang oli 15W40 itu lebih berat, tunggu dulu. sebab, ketika mesin mencapai temperatur kerja maka viskositasnya sama sama 40. ini udah baku mengikuti aturan SAE J300.

Foam Test
merupakan pengujian tingkat pembentukan busa. ada beberapa sequence. dari 4 sequence, 2 diantaranya limitnya sama persis, khusus sequence II limit rating diesel lebih kecil yg artinya pembentukan busanya lebih sedikit. sedangkan untuk sequence IV, rating Diesel tidak ada pengujiannya. Jadi disini bisa disimpulkan kalau kontrol busa pada oli diesel dan bensin secara garis besar tidak jauh berbeda. Ga benar itu kalau dibilang oli diesel lebih banyak busanya, karena terbentuknya busa bukan semata oleh oli, tapi bisa juga karena ada faktor mekanis yg membuat busa banyak terbentuk di mesin itu.

Penyebab munculnya busa :

• kontaminasi air
• kerusakan zat anti-foam pada oli
• kesalahan mekanis pada mesin
• pengisian oli terlalu banyak melebihi aturan
• penambahan aditif oli yang formulasinya bereaksi negatif dengan oli

NOACK Volatility 

merupakan parameter penguapan atau kehilangan sejumlah volume oli setelah terekspose suhu tinggi dalam rentang waktu tertentu. Semakin kecil poin-nya, semakin bagus oli bertahan dari suhu tinggi sehingga oli tidak cepat menguap. Nah pada suhu 250 derajat celcius, API CJ-4 diatas 10W30 limitnya lebih baik dibanding API SN sekalipun. Sedangkan API CJ-4 10W30 limitnya setara dengan API SN, tentunya apabila API S yg lebih rendah dan API C yg lebih rendah dibandingkan, sudah cukup jelas terlihat bedanya. Disini jelas sepsifikasi API C untuk diesel modern sudah lebih tinggi dan semakin mirip dengan API bensin. 

Lalu bagaimana dengan volatility yg diuji dengan ASTM D6417? selama ini saya ngubek ngubek datasheet berbagai jenis oli bensin maupun diesel, saya belum pernah menemukan oli bensin yg pada datasheet-nya mencantumkan angka volatility diuji pada suhu 371 derajat celcius. Secara internasional, angka 250 derajat celcius sudah dianggap representatif untuk mesin diesel dan bensin pada kendaraan penumpang maupun kinerja berat. mungkin klo mesin pesawat dan kapal perang pake standar ASTM D6417 ini kali ya.

Phosphorus

Nah Fosfor ini menarik untuk disimak karena Fosfor punya keterkaitan dengan kadar Zinc Dialkyl DitioPhosphate (ZDDP) yang merupakan zat anti-wear yang sangat dibutuhkan untuk melindungi komponen bergerak seperti bearing, conrod, roller dari gesekan. Apalagi kalo mesinnya masih pake flat tappet, maka kadar ZDDP yg tinggi ini sangat dibutuhkan. Minimal 1000ppm atau 0,10% dibutuhkan untuk dapat melindungi flat tappet dengan baik. API SN dan SM sudah disunat ZDDP-nya maksimal 0,08% sedangkan API SL kebawah masih memenuhi kebutuhan minimal. Bandingkan dengan API CJ-4 kebawah yg jumlah ZDDP-nya 0.12% lebih, tentu disini proteksi terhadap flat tappet jadi lebih baik lagi.

Lha terus klo proteksi flat tappet terancam karena ZDDP disunat untuk apa ada API SM/SN? itu karena perkembangan mesin semakin ditujukan untuk semakin ramah lingkungan. Fosfor yg tinggi akan bereaksi dengan alat Catalytic Converter sehingga dapat merusak perangkat tersebut. Tapi ada kabar baik, tidak semua API SN anti-wearnya kurang. Khusus untuk API SN, ada beberapa produsen yg menambahkan zat anti-wear pengganti, seperti Titanium atau Molybdenum yang biayanya mahal, hingga jumlah anti-wear mencapai limit 0.10%. Tapi jangan senang dulu, karena untuk mengetahui komposisi additiv oli ini perlu pengujian Virgin Oil Analysis yg biayanya lumayan bikin manyun. Nah daripada buangin duit utk VOA, mending cari yg pasti pasti aja yaitu API SL yg jelas jelas ZDDP-nya tinggi, apalagi API CJ-4. 

Fosfor-Effect ini tentunya ga terlalu berlaku untuk mesin yg sudah menggunakan teknologi Roller Rocker Arm sehingga lebih aman untuk menggunakan oli dengan rating API tertinggi. Walaupun udah roller rocker arm, tetap saja ZDDP tinggi lebih baik dalam proteksi terhadap tekanan tinggi. Rata rata motor di Indonesia, teknologi catalytic converternya engga serumit mobil sehingga pengaruh ZDDP overdosis tidak terlalu signifikan. Pun Catalytic Converter ga akan langsung rusak ketika menggunakan oli dengan ZDDP tinggi, prosesnya bisa tahuann sebelum Catalytic Converter kita rusak dan ini efeknya akan semakin cepat kalo oli ikut terbakar diruang mesin. bahas ZDDP bisa jadi essay dua lembar A4 bolak balik sendiri. oke lanjut bagian berikutnya.

Sulfur

Ini kaitannya sama seperti Fosfor diatas, jadi ga perlu dibahas panjang lebar karena pengaruhnya serupa. APi CI dan CH tidak ada limitnya tapi kalo dari datasheet oli HDEO seperti Rimula R4X API CI-4, sulfurnya 0,16% dan Rimula R3X sulfurnya 0,19%. Lantas apakah lebih sedikit sulfur artinya lebih baik? belum tentu. Sulfur ini selain ditentukan dari kualitas bahan dasar oli, juga bisa berasal dari additiv yg ditambahkan ke oli. Contohnya adalah Molybdenum yg biasanya ditambahkan melalui Molybdenum Dissulfide, bahkan Molybdenum Dithiophosphate itu juga masih mengandung Sulfur. ZDDP juga mengandung Sulfur, Ester juga ada sulfurnya seperti Sulfurized Ester (Synerlec) yg dipakai oleh Royal Purple. 

Nah sekarang tinggal kita timbang timbang saja. Oli mobil bensin modern atau motor matic diuntungkan dengan kadar Molybdenum yg tinggi karena dapat meningkatkan konsumsi BBM jadi lebih irit. Mesin flat tappet diuntungkan dengan oli ber-ZDDP tinggi. Terus gimana dengan motor kopling basah? tinggal lihat saja motor kopling basahnya flat tappet atau sudah roller rocker arm? lalu hindari penggunaan oli Ilsac GF-5 Energy Conserving pada motor kopling basah karena formulasi Molybdenum yg tinggi di dalamnya bisa membuat selip. Lebih dianjurkan penggunaan oli diesel untuk kopling basah karena oli diesel tidak bisa menggunakan "formulasi pelicin" seperti Molybdenum atau Titanium dalam jumlah besar. Oli motor kopling top tier (kualitas wahid harga selangit) juga pake "formulasi pelicin" tapi jumlahnya terbatas dan kalo kita perhatikan jumlahnya ga jauh beda dengan yang ada pada oli diesel.  Oli mobil bensin juga bisa dipake di motor kopling basah, tapi tidak boleh yang ada Ilsac GF-5 serta Energy Resource Conserving. 

Dengan begitu, argumen klasik mengenai oli diesel tidak bisa digunakan pada mesin bensin adalah MITOS. Penggunaan oli diesel dan mobil bensin pada motor kopling basah atau matic juga tidak haram, malah manfaatnya bisa lebih bagus asal kita jeli membaca spesifikasi oli-nya.

Memahami kode API pada kemasan oli.

Standar Energy Conserving/Resource Conserving
merupakan standar yg menunjukkan bahwa oli tersebut memenuhi regulasi Fuel Economy yg dapat meningkatkan efisiensi konsumsi BBM mobil atau motor matik anda. simbolnya biasa disebut starburst. apabila pada kemasan terdapat simbol API seperti dibawah ini, maka oli tersebut merupakan oli dengan spesifikasi API SN Ilsac GF-5 Energy Conserving.

API Service 
merupakan kode API yg umum kita jumpai di oli. dibedakan menjadi 2 kategori:

1. API S* (Spark Ignition) merupakan kode untuk oli mesin bensin. contohnya: SG, SH, SJ, SL,SM, SN. kode * semakin tinggi artinya standar itu adalah yg terbaru
2. API C* (Compression Ignition) merupakan kode untuk oli mesin diesel penumpang atau diesel kinerja berat. contohnya: CH, CH-4, CI, CI-4, CI-4 Plus, CJ, CJ-4. kode * semakin tinggi artinya standar itu adalah yg terbaru

penggunaan lebih dari satu API S pada suatu produk tidak diperkenankan. sedangkan untuk oli diesel, apabila memenuhi standar API CJ-4 wajib turut mencantumkan API CH-4, CI-4, dan CI-4 Plus. apabila oli diesel itu memiliki standar CI-4 maka wajib mencantumkan CH-4 juga. 

Hanya oli diesel dengan API CH-4, CI-4, dan CJ-4 yg diijinkan mencantumkan API SN, SM, SL, SJ, atau SH. dibawah ini adalah simbol API.

Standar Metode Pengujian oli mesin yang digunakan oleh American Petroleum Instituce (API )

Baik oli mesin bensin, diesel, dan motor semua ada standar baku pengujiannya. API, JASO , ILSAC, dan ACEA sama sama mengacu pada ASTM sebagai metode pengujiannya. berikut ini adalah daftar yg digunakan pada pengujian pengujian oli mesin.

American Chemistry Council Petroleum Additives Panel Product Approval Code of Practice

ASTM D92, Standard Test Method for Flash and Fire Points by Cleveland Open Cup
ASTM D93, Standard Test Methods for Flash Point by Pensky-Martens Closed Cup Tester
ASTM D445, Standard Test Method for Kinematic Viscosity of Transparent and Opaque Liquids (and the Calculation of Dynamic Viscosity)
ASTM D892, Standard Test Method for Foaming Characteristics of Lubricating Oils
ASTM D1552, Standard Test Method for Sulfur in Petroleum Products (High-Temperature Method)
ASTM D2007, Standard Test Method for Characteristic Groups in Rubber Extender and Processing Oils and Other Petroleum Derived Oils by the Clay-Gel Absorption Chromatographic Method
ASTM D2270, Standard Practice for Calculating Viscosity Index From Kinematic Viscosity at 40 and 100°C
ASTM D2622, Standard Test Method for Sulfur in Petroleum Products by Wavelength Dispersive X-Ray Fluorescence Spectrometry
ASTM D2887, Standard Test Method for Boiling Range Distribution of Petroleum Fractions by Gas Chromatography
ASTM D3120, Standard Test Method for Trace Quantities of Sulfur in Light Liquid Petroleum Hydrocarbons by Oxidative Microcoulometry
ASTM D3244, Standard Practice for Utilization of Test Data to Determine Conformance with Specifications
ASTM D4294, Standard Test Method for Sulfur in Petroleum and Petroleum Products by Energy-Dispersive X-Ray Fluorescence Spectroscopy
ASTM D4485, Standard Specification for Performance of Engine Oils
ASTM D4683, Standard Test Method for Measuring Viscosity at High Shear Rate and High Temperature by Tapered Bearing Simulator
ASTM D4684, Standard Test Method for Determination of Yield Stress and Apparent Viscosity of Engine Oils at Low Temperature
ASTM D4741, Standard Test Method for Measuring Viscosity at High Temperature and High Shear Rate by Tapered-Plug Viscometer
ASTM D4927, Standard Test Method for Elemental Analysis of Lubricant and Additive Components, Barium, Calcium, Phosphorus, Sulfur, and Zinc, by Wavelength-Dispersive X-Ray Fluorescence Spectroscopy
ASTM D4951, Standard Test Method for Determination of Additive Elements in Lubricating Oils by Inductively Coupled Plasma Atomic Emission Spectrometry
ASTM D5119, Standard Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils in CRC L-38 Spark Ignition Engine
ASTM D5133, Standard Test Method for Low Temperature, Low Shear Rate, Viscosity/Temperature Dependence of Lubricating Oils Using a Temperature-Scanning Technique
ASTM D5185, Standard Test Method for Determination of Additive Elements, Wear Metals, and Contaminants in Used Lubricating Oils and Determination of Selected Elements in Base Oils by Inductively Coupled Plasma Atomic Emission Spectrometry (ICP-AES)

ASTM D5293,  Standard Test Method for Apparent Viscosity of Engine Oils Between  –5 and –30˚C Using the Cold-Cranking Simulator

ASTM  D5302,  Standard Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils for Inhibition of Deposit Formation  and Wear in a Spark-Ignition Internal Combustion Engine Fueled with Gasoline and Operated Under Low-Temperature Light-Duty Conditions

ASTM D5480, Standard Test Method for Motor Oil Volatility by Gas Chromatography

ASTM D5481,  Standard Test Method for Measuring Apparent Viscosity at High-Temperature and High-Shear Rate by Multicell Capillary Viscometer

ASTM D5533,  Standard Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils in the Sequence IIIE Spark Ignition Engine

ASTM D5800, Standard Test Method for Evaporation Loss of Lubricating Oils by the NOACK Method

ASTM D5844,  Standard Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils for Inhibition of Rusting (Sequence IID)

ASTM D6082, Standard Test Method for High Temperature Foaming Characteristics of Lubricating Oils

ASTM  D6202,  Standard Test Method for Automotive Engine Oils on the Fuel Economy of Passenger Cars and Light-Duty Trucks in the Sequence VIA Spark Ignition Engine

ASTM D6335, Standard Test Method for Determination of High Temperature Deposits by Thermo-Oxidation Engine Oil Simulation Test

ASTM D6417, Standard Test Method for Estimation of Engine Oil Volatility by Capillary Gas Chromatography

ASTM  D6557,  Standard Test Method For Evaluation of Rust Preventative Characteristics of AutomotiveEngine Oils

ASTM D6593, Standard Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils for Inhibition of Deposit Formation in a Spark-Ignition Internal Combustion Engine Fueled with Gasoline and Operated Under Low -Temperature Light-Duty Conditions

ASTM D6616,  Standard Test Method for Measuring Viscosity at High Shear Rate by Tapered Bearing Simulator Viscometer at 100°C

ASTM D6837,  Standard Test Method for Measurement of Effects of Automotive Engine Oils on Fuel Economy of Passenger Cars and Light-Duty Trucks in Sequence VIB Spark Ignition Engine

ASTM D6794,  Standard Test Method for Measuring the Effect on Filterability of Engine Oils After Treatment with Various Amounts of Water and a Long (6-h) Heating Time

ASTM D6795,  Standard Test Method for Measuring the Effect on Filterability of  Engine Oils After Treatment with Water and Dry Ice and a Short (30-min) Heating Time

ASTM D6891, Standard Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils in the Sequence IVA Spark-Ignition Engine

ASTM D6922, Standard Test Method for Determination of Homogeneity and Miscibility in Automotive Engine Oils

ASTM D7097,  Standard Test Method for Determination of Moderately High Temperature Piston Deposits by Thermo-Oxidation Engine Oil Simulation Test-TEOST MHT

ASTM D7320, Standard Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils in the Sequence IIIG, Spark -Ignition Engine

ASTM  RR:D02:1204,  Fuel Efficient Engine Oil Dynamometer Test Development Activities, Part II (Sequence VI Test)

CEC L-36-A-90, High Temperature/High Shear Viscosity

CEC L-40-A-93, Evaporative Loss of Lubricating Oils

DOD CID A-A-52039A, Lubricating Oil, Automotive Engine, API Service SG

DOD MIL-L-2104, Lubricating Oil, Internal Combustion Engine, Tactical Service

GM 9099P, Engine Oil Filterability Test (EOFT)

GM 9099P, Engine Oil Filterability Test (EOFT) (Modified), May 1980

JPI 5S-41-93, Evaporative Loss

SAE J183, Engine Oil Performance and Engine Service Classification (Other Than “Energy-Conserving”)

SAE J300, Engine Oil Viscosity Classification

SAE J357, Physical and Chemical Properties of Engine Oils

SAE J1423, Classification of Energy-Conserving Engine Oil for Passenger Cars, Vans, and Light-Duty Trucks

source Engine Oil Licensing and Certification System API 1509 SEVENTEENTH EDITION, SEPTEMBER 2012

Merawat Rantai dengan pelumasan yang optimal

Selama ini kita sering salah kaprah dalam melakukan pelumasan pada rantai motor kita, termasuk saya sendiri. Setelah nonton video youtube tentang bagaimana cara melumasi rantai motor dgn benar, barulah saya paham bagaimana. Biasanya kita melumasi dengan sekedar memberikan oli atau pelumas chain lube secara spartan di rantai motor kita. itu kurang baik, karena pelumasan ga optimal dan cenderung kotoran jadi cepat nempel di rantai. nah kotoran inilah yg bikin gear jadi cepat aus dan rantai jadi harus sering dilumasi.

Untuk memulai kita perlu 

• Bensin , untuk merendam rantai dan membersihkan kotoran di rantai. prosedur ini hanya tambahan saja kalau sebelumnya pelumasan rantai kita asal asalan dan banyak sekali kotorannya. jadi dibersihkan total dgn bensin/solar rantainya sampai ke rumah gear depan dan gear belakangnya. kalau kondisi rantainya dan rumah gear serta gearnya ga terlalu kotor sekali, cukup dengan chain cleaner.
• Chain cleaner
• Chain lube, cari yg bahannya dari oli (oil based) supaya lebih melekat dan tahan lama. hindari chain lube seperti carrera, kit, wd40, dan sejenisnya. klo rantainya tipe O-Ring, pakai chain lube yg cocok utk O-Ring
• Silicone Spray, untuk melapisi supaya kotoran, debu, dan air ga nempel. 
• chain bush (sikat rantai 3 sisi), untuk nyikat rantai. 

semua bahan diatas bisa di cari di ACE Hardware. Merek tidak harus seperti yg di foto, tapi carilah yg bahannya bagus dan mudah dicari.

Proses pembersihan:

1. Lepas rantai dari motor lalu rendam dalam bensin. sikat sikat hingga semua kotoran ga ada lagi menempel di rantai. lalu keringkan dan lap hingga bersih.
   
2. Bersihkan gear dan bagian bagian disekitar sistem rantai dari minyak, oli, dll agar tidak menempel di rantai.
3. Gunakan kain yg lebar untuk alas, lalu semprotkan Chain lube secara merata di sisi sisi rantainya, lalu lap sisa semprotannya di rantai dengan kain bersih supaya ga ada yg tersisa. karena yg tersisa ini bisa bikin debu dan kotoran nempel. 
   
4. Gunakan Silicone Spray untuk secara merata ke seluruh permukaan rantai, klo rantainya tipe O-ring maka bagian karet harus turut terkena silicone supaya karetnya ga getas dan tetep terjaga kelenturannya. 
   
5. lap hingga bersih semua sisa silicone berlebih di rantai, setelah itu pasang kembali rantai di motor. 
6. kalau dalam proses pemasangan rantainya terkena kotoran lagi, gunakan chain cleaner lalu lap hingga bersih. kemudian ulangi proses nomor 3 - 5 langsung pada rantai tanpa perlu melepas. 

kalau prosesnya benar, rantai akan jadi bersih, dan pelumasan jadi sangat optimal. terbukti dengan rantai yg awet, ga cepat naik setelan, dan lebih senyap, juga lebih jarang kotor. dengan prosedur ini, pelumasan akan awet lebih 500km atau bisa sampai sebulan. kecuali kalau sering kehujanan, maka pembersihan dan pelumasan harus lebih rutin minimal seminggu sekali tanpa harus melepas rantai, cukup dgn chain cleaner dan chain lube + silicone spray saja.

kalau ga nemu silicone spray gimana? pake silicone yg buat jaket kulit/jok seperti kit semprot jg bisa, tapi ga seawet pakai silicone spray. oh iya, prosedur melepas rantai dilakukan kalau rantai dan bagian bagiannya sudah banyak oli/minyak. dengan melakukan pembersihan total, utk perawatan selanjutnya lebih mudah dan lebih awet karena kotoran ga cepat terkumpul di rantai.

dengan metode ini, rantai motor saya ga perlu di setel ulang hingga 3000km lebih. setelannya masih segini gini aja dari sejak ganti rantai baru di km 17000 hingga sekarang udah 21500km. harapan saya sampai 5000km kalau perlu 7000km tetep awet tanpa setel ulang rantai hehehe

setelan rantai awet

kerenggangan terjaga dan selalu bersih

Tips setting karburator skep DIY

Karbu PWK 34 pada Pulsar 200 NS

hari ini ane dah ganti jarum skep pake punya tiger, terus set klip-nya di posisi 2 dari bawah, ganti main jet pake 145, pilot jet pake 35, dan puteran angin 1,5. 

hasilnya, semua keluhan ane selama sebulan ini HILANG!!

penyakit gas/rpm ga mau turun ketika di geber diputaran atas (diatas 6000) hilang juga. penyakit brebet di rpm 3000-4500 juga hilang. 

tarikan tengah sampe atas sangat galak, tapi belum segalak waktu setting pertama ketika main jet masih pake 115, pilot jet 42, dan jarum skep ori, klip di tengah, puteran angin 1,5.

berhubung stok MJ cuma ada sampe 145, mesti eksperimen buat nurunin posisi klip ke paling bawah, serta nyoba puteran angin 2-2,5.

status saat ini, langsam ok di 1500 rpm, power atas ngisi terus, tengahnya sdikit kurang tapi OK, bawahnya kurang respon tapi OK.

so buat temen temen disini yg ngalamin gas/rpm ga mau turun turun, coba perhatiin di rpm atau puteran gas mana rpm-nya ga mau turun??

klo diputaran atas atau ketika dibejek spontan atau dibetot habis terus RPM ga mau turun atau turunnya lama, artinya MJ terlalu kering. mesti dinaikin.

klo di puteran tengah gas ga mau turun, artinya jarum skep terlalu kering, coba dipindah posisi klip-nya biar lebih boros. atau ganti jarum skep lebih kurus.

klo di puteran tengah brebet, berarti jarum skep minta yg lebih gendut atau pindah posisi klip lebih naik.

klo diputeran bawah RPM ga mau turun a.ka nyangkut atau turunnya lama, artinya Pilot Jet (PJ) harus dinaikin. 

klo dibejek/gas poll mendadak bunyi mesin kek teriak BOOOOOOOOWWWWAAAAAAAAAAAAAAAHHHH

artinya setting mesin kebanyakan angin, coba puter setelan angin biar lebih banyak bensinnya. klo masih tetep begitu juga, coba naikin jarum skep. klo masih juga, coba naikin main jet. .


hasil riset semalam suntuk kemarin ane berhasil menyimpulkan beberapa tips buat jetting karbu skep: (skep loh yah, vakum ga jaminan sama caranya):


NOTE: pertama kali tes, coba pake ukuran main jet dan pilot jet bawaan karbu, set puteran angin 2 putaran, dan jarum skep klip-nya ditengah. 

cari settingan pilot jet.
# tes starter:
klo di starter saat pagi/mesin dingin agak susah, tapi dibantu choke langsung nyala, artinya pilot jet dah pas. 
klo di starter saat pagi/mesin dingin gampang banget tanpa choke, artinya pilot jet terlalu kecil. mesti dinaikin
klo distarter susah, bahkan pake choke juga harus dibantu mlintir gas agak dalam, artinya pilot jet kegedean, coba turunin pilot jet-nya.

# test 1/8 sampai 1/4 putaran gas 
klo brebet kayak mau mati, berarti kurang gede pilot jet-nya.
klo brebet tapi gak mati, berarti kebanyakan bensin, coba setel anginnya, klo masih juga berarti pilot jet kudu diturunin.
klo nembak nembak berarti pilot jet juga minta dinaikin.
klo gas dilepas malah lambat turunnya atau malah nyangkut, berarti kudu dinaikin pilot jetnya lebih gede.

cari settingan jarum skep
# test dari 1/4 sampe 3/4 putaran gas.
klo brebet naiknya kayak pengen mati, terus gas dilepas turunnya lama atau malah nyangkut RPM-nya. berarti jarum skep terlalu irit, coba turunin posisi klipnya.
klo brebet tapi ga mati, berarti jarum skep posisinya keborosan, coba naikin posisi klipnya. 

cari setting main jet
#test dari 3/4 sampe full putaran gas 
klo di gas poll brebet, susah naiknya, berarti main jet kegedean minta diturunin.
klo di gas poll teriakannya kenceng banget kayak pengen nangis berarti main jet kekecilan, naikin ukurannya.


that's all.

terus buat SPECIAL CASE:

# habis di gas poll begitu gas dilepas, knalpot nembak nembak
artinya suplai bensin kurang, coba setel pilot jet sama jarum skepnya biar lebih boros.

# klo di gas mendadak dari idle sampe poll tarikannya nahan, atau brebet dulu kayak pengen mati di bawah, dan suara mesin teriaknya BOOOOOOOOOOWAAAAAAAAAAAAAAHHH artinya suplai angin kebanyakan, coba setel anginnya biar bensinnya lebih banyak, atau naikin MJ, atau geser posisi klip lebih boros. intinya bensin kurang.
#kebalikannya klo di gas poll dari idle tarikannya mbrebet dulu terus ngacir, berarti pilot jet kegedean, main jet dah oke. coba setel biar suplai bensin diputaran bawah ga terlalu besar. bisa dgn setel angin dulu, pindah klip jarum skep atau ganti pilot jet lebih kecil.

# klo di gas brebet, tapi klo ngegasnya dibantu buka choke dikit terus chokenya langsung dilepas ga bunyi brebet lagi, berarti bensin kurang, naikin ukuran main jet atau posisi jarum skep.

#klo gas dibejek mendadak terus nyembur asep hitam, berarti bensin kurang, coba setting lagi biar bensin lebih banyak.
#klo setelah di gas poll terus gas dilepas RPM-nya ga mau turun, berarti kebanyakan angin, coba cek ada celah/robek di intake manifold ga atau kebocoran di area yg terkait dgn karbu? klo ga ada, berarti kudu setting biar bensin lebih banyak.
#klo di gas poll ga mau naik, malah bunyi kayak mesin beradu, blebek blebek, tarikan mesin buerat di puteran atas, dah pasti main jet kegedean.

istilah setting di special case yg ane maksud adalah: cari puteran angin dulu, terus pindah posisi klip jarum skep, baru ganti ukuran pilot jet/main jet, klo ga berubah juga, baru deh ganti ukuran jarum skep. inget 

urutannya mesti begini dulu. biar gampang ketahuan mana yg ga benernya.

sementara ini dulu yg bisa ane share dari pengalaman ane seharian jetting 
apabila ada yg kurang tepat, atau miss, atau malah secara teknis tidak sesuai, dimohon masukannya 

==================================================
sedikit share manfaat choke buat troubleshooting karbu berdasarkan pengalaman ane selama sebulan belakangan ini, ketika kita ga yakin ini karbu brebet kurang bensin atau kebanyakan bensin. bisa dicoba dibantu dgn narik tuas choke.

caranya:

mau ngetes pilot jet? saat starter pagi hari atau ketika narik gas 1/8 - 1/4 putaran, iringi dengan narik choke sedikit demi sedikit sampe hilang gejala brebetnya. tapi klo dah mentok chokenya tetep brebet, berarti bensin kebanyakan, pilot minta turun.

mau ngetes jarum skep? gentak gas 1/4 sampe 3/4 putaran sambil dibantu buka choke secara instan (buka sekejap langsung tutup lagi). klo gejala brebetnya ilang, berarti jarum skep terlalu irit. klo kebalikannya jarum skep minta diborosin.

mau ngetes main jet? gas poll sampe mentok (3/4 putaran gas keatas) atau rpm timit tertinggi. tarik dan tahan chokenya sdikit demi sdikit sampe gejala brebetnya ilang. klo yg terjadi malah makin brebet berarti main jet kegedean, klo brebetnya ilang berarti main jet minta dinaikin.

buat kasus gas rpm ga mau turun, naik turun, ga langsam, juga bisa dibantu identifikasi pake choke.

misalkan, dari gas poll gas dilepas malah ga mau turun, tarik choke-nya. klo ditarik chokenya mau turun, berarti main jet kekecilan.

klo di gas rendah rpm juga ga mau turun, setelah tarik choke mau turun, berarti pilot jet minta naik.

klo di puteran tengah gas nyangkut ga mau turun, setelah tarik choke baru mau turun. berarti jarum skep terlalu irit.

nah klo langsam susah tapi dibuka choke dikit aja malah gampang langsamnya, berarti pilot jet kekecilan, kebalikannya klo langsung mati berarti kegedean 

selamat jetting 

klo bingung, ini bisa jadi panduan 

Carburetor Tuning
sumber: tulisan saya sendiri di kaskus